MAFERSA

A  Material Ferroviário S/A foi uma indústria brasileira de material ferroviário.

História

Início e expansão (1944–1960)

A Mafersa foi fundada em 31 de janeiro de 1944 pelo empresário Lauro Parente e seu grupo familiar. Durante esse período fabrica rodas e eixos para as ferrovias nacionais. Devido à sua localização às margens da então São Paulo Railway, vendia rodas, eixos e vagões de carga para essa ferrovia.

Devido a boa capacitação da companhia, eles obtiveram um importante contrato de transferência de tecnologia com a The Budd Company, sendo a Mafersa a primeira companhia industrial da América Latina a produzir carros em aço inoxidável. No mesmo ano é inaugurada a filial deCaçapava, responsável pela fabricação de truques, eixos, rodas e engates.

No entanto, nos anos 1950, a indústria automobilística se instalava com mais força no Brasil e o transporte rodoviário ganhava incentivos do governo. Esta situação começou a ser sentida pelas companhias ferroviárias a partir dos anos 1960. Os investimentos em trilhos caíram e a Mafersa, como outras empresas, enfrentavam dificuldades.

Estatização e auge (1964 – 1980)

Pouco antes do golpe militar de 1964 a Mafersa é estatizada devido a falta de recebimentos e de novos pedidos do governo, até então seu maior cliente. Foi nessa epoca que se iniciou a produção de carros de passageiros  série 800(baseados na série Pioneer III da Budd) para a Estrada de Ferro Sorocabana e Estrada de Ferro Araraquara. Em 1968 são fabricados TUE’s para a EFSJ baseados na série Pioneer III da Budd.

Na década de 1970, a Mafersa teve o seu auge, fabricando TUE’s para o Metrô de São Paulo em 1972 (sob licença Budd),Metrô do Rio (em consórcio com a Villares, 1978), para a RFFSA entre 1976 e 1978, e para a Fepasa (em consórcio com a Villares, ACEC e Sorefame, 1980).

Declínio e produção de ônibus (anos 80)

Durante a década de 1980 a Mafersa sofre um duro golpe com a falência da The Budd Company, sendo que fica impedida de fabricar trens utilizando os métodos da empresa americana. Sua última encomenda utilizando esse processo foram os TUE’s 700 para a RFFSA, fabricados entre 1983 e 1987. Houve uma tentativa de utilizar um processo de fabricação francês (sob licença Francorail), mas o único projeto que a Mafersa utilizou esse processo foram as frotas C e D do metrô de São Paulo (construída em conjunto com a Cobrasma).

Além disso, crises econômicas impedem o governo brasileiro (que respondia pela maioria de suas encomendas) de adquirir novos trens, o que obriga a Mafersa (e sua concorrente Cobrasma) a iniciar a fabricação de ônibus e trólebus em 1985 como um meio de diversificar seus produtos para fugir da crise econômica. Praticamente ninguém mais aplicava em ferrovia. A inflação e o desemprego nesta época não só afetavam o bolso dos trabalhadores, como do próprio governo, que ainda era o maior investidor em sistemas de trilhos.

O ônibus M-210 era Monobloco, ou seja, a carroceria e o chassi formavam um mesmo conjunto. O motor era o Cummins 6CT8.3 210, o mesmo que equipava o caminhão Volkswagen 14.210 . A transmissão era ZF S 6-90  e o eixo de tração era feito pela Mafersa, com tecnologia licenciada da Europa.

A empresa foi uma das pioneiras na aplicação de freio ABS e controle de estabilidade em ônibus urbanos.

Posteriormente, outra versão mais sofisticada era o M 240 com opção de transmissão automática Alisson, com mais potência e conforto para motorista e passageiros.

Os ônibus e trólebus da Mafersa começaram a ganhar o mercado tanto pelo crescimento do setor de transportes urbanos e metropolitanos, como também pela credibilidade que tinham as marcas Mafersa e Cummins.

Ambas empresas que atuavam em parceria começaram a utilizar a reputação que tinham no mercado e a boa aceitação dos empresários como estratégia de negócios.

Uma propaganda da Cummins, por exemplo, trazia o depoimento do empresário Alfredo Willy Isaak, fundador da Leblon Transporte de Passageiros, que comprou 28 Mafersa e com os veículos ligava os municípios de Curitiba e Fazenda Rio Grande, no Paraná.

Na propaganda, a Cummins fazia questão de trazer o depoimento empresário dizendo que depois de 400 mil quilômetros rodados os motores dos ônibus não tiveram de ser abertos para passar por retífica.

No entanto, os ônibus da Mafersa começaram a apresentar alguns problemas, principalmente quando circulavam fora de corredores. De acordo com o site Caminhão Antigo Brasileiro, havia problemas com a ingestão de poeira por causa da inadequada tomada de ar de admissão e também o desgaste excessivo no mancal de encosto do virabrequim.

Os problemas começaram a ser corrigidos no início dos anos de 1990. Para se ter uma ideia, foram feitos testes na rodovia Mogi-Bertioga como relata um dos participantes do site, Evandro Fullin.

“À volta de 1992, no papel de engenheiro de aplicações da citada casa norte-americana de motores diesel, este que aqui escreve teve o prazer de trabalhar em vários desenvolvimentos do M210 e do M240, tendo inclusive participado de um memorável teste de “cooling” (arrefecimento) na serra da Rodovia Mogi-Bertioga, SP-098, ocasião em que dois Mafersa foram acoplados por um cambão, de modo a simular carga no veículo anterior do comboio.”

Diversos sistemas de São Paulo e de outros estados já contavam com ônibus da Mafersa, que marcaram, por exemplo, as operações do Corredor Metropolitano ABD, ligando o ABC Paulista às Zona Sul e Leste da capital.

A Mafersa também ganhou mercado em trólebus. Entre 1986 e 1988, em parceria com a Villares, a empresa, por exemplo, forneceu 78 trólebus para a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a maior parte que operou na região de Santo Amaro, na zona Sul.

Em 1987, a Mafersa desenvolveu um protótipo de trólebus articulado, que chegou a ser testado no Corredor ABD, hoje operado pela Metra.

Em 1988, ainda forneceu seis trólebus para a CSTC, que era a Companhia Santista de Transporte Coletivo, empresa pública.

Os veículos operam pela Viação Piracicabana em uma linha histórica de Santos, mas a prefeitura já assinou decreto para que passem a integrar o patrimônio público.

No início dos anos de 1990, a Mafersa transferiu sua produção de ônibus diesel para a unidade de Contagem, em Minas Gerais, e lança a Série S de ônibus, com design mais moderno e algumas diferenciações na parte mecânica.

A produção inicial na unidade de Contagem era de 30 ônibus por mês. Em 1993, a Mafersa tinha aproximadamente mil veículos de transporte coletivo sobre pneus rodando no País.

Foi na fábrica de Contagem que a Mafersa produziu não apenas ônibus Monoblocos, mas também chassis e plataformas para receberem carrocerias de outras empresas. Com o início da produção na cidade mineira a empresa lançou o M 210 S com câmbio manual. Já o M 240 S tinha câmbio automático.

A empresa também atuou na fabricação de chassis para ônibus articulados. Foi o M-290, com motor Cummins de 290 cavalos. O ônibus não teve a mesma aceitação dos seus antecessores pelo fato de a Mafersa já estar caminhando para o seu final por causa da crise econômica e no setor ferroviário. Algumas empresas de ônibus chegaram a circular com o M-290, como a Viação Januária (encurtado, depois desativado e desmanchado pela empresa), em Mauá, na Grande São Paulo, cuja unidade foi encarroçada pela Ciferal (adquirida pela Marcopolo em Julho de 1999).

A Mafersa também apresentou ao mercado, sem grande sucesso, o modelo de ônibus rodoviário MR1-320 que foi um protótipo, no entanto, não houve tempo para comercialização em linha, já que a empresa entrava em declínio.

A Leblon Transporte de Passageiros, a mesma que apareceu na propaganda da Cummins, tinha uma divisão de ônibus de fretamento e chegou a operar em Fazenda Rio Grande e em Curitiba com uma unidade do Mafersa rodoviário.

Privatização e falência (anos 90)

No início dos anos 90 a Mafersa fabrica trens para o metrô de Brasília, com novo processo de fabricação (já utilizado nos trens do metrô Rio). Na mesma época a Mafersa faz parceria com a empresa norte americana Morrison-Knudsen Co.. Essa parceria resulta na fabricação de 256 caixas para TUE's de aço inox para o metrô de Chicago (3200-series), 38 carros de passageiros (chamados nos EUA de Mafersa Coaches) para a Virginia Railway Express.

Em 11 de novembro de 1991 a empresa é privatizada sendo que a Refer (associação dos funcionários da Rede Ferroviária Federal) adquiriu o controle acionário com 90% das ações. Em 1994 o consórcio Morrison-Knudsen Co. / Mafersa vence licitação nos EUA que prevê a fabricação de carros de 2 andares para a Caltrans nos EUA. O contrato é cancelado em 1995 com a falência da Morrison-Knudsen Co., detentora do contrato nos EUA.

No início dessa década o governo brasileiro não faz nenhuma encomenda de trens o que leva a empresa à nova crise que atingiu o seu ápice em 1995, com a falência da parceira Morrison-Knudsen Co., com a fábrica parando a produção por três meses sendo vendida ao Clube de Investimentos dos Funcionários. No fim desse ano os 1.820 empregados foram demitidos e a dívida da Mafersa atingia R$ 2,6 milhões. A fabrica foi reaberta em 1996 com 360 funcionários e recebeu apenas encomendas de reformas, tendo reformado a antiga série 101 da EFSJ (que agora pertence à CPTM).

A filial de Caçapava atinge a marca de 2 milhões de rodas produzidas em 21 de agosto de 1998.

A matriz industrial no bairro da Lapa em São Paulo foi adquirida pela multinacional francesa Alstom em 1997. Em maio de 1999, a empresa transferiu a tecnologia e os direitos de uso da marca Mafersa à MWL Brasil Rodas e Eixos (formada por ex-funcionários da Mafersa), atualmente propriedade da alemã German GMH Group.

A Mafersa foi um marco na história dos transportes do Brasil. Apesar de fabricar por menos de 10 anos os ônibus, também trouxe importantes contribuições para este meio nas ruas e avenidas das principais cidades do país. A  exemplo de outra fabricante ferroviária, Cobrasma, os ônibus uniam a praticidade do transporte sobre pneus incorporando elementos de qualidade dos transportes ferroviários.

As linhas de desenho, as soluções de ergonomia e a durabilidade da carroceria tinham padrões até então pouco vistos na indústria de ônibus brasileira.

Ao lado dos trólebus da Cobrasma e do Monobloco Urbano O-371, da Mercedes Benz, os ônibus da Mafersa realmente representavam inovações na mobilidade urbana. Algumas foram seguidas, outras, por questões de custos, dispensadas.

Produtos:

Trem Unidade Elétrico:

• Série 101 (EFSJ)
• Série 401 (RFFSA)
• Série 431 (RFFSA)
• Série 700 (RFFSA
• TUE Mafersa 5500 (FEPASA)
• TUE Budd Mafersa Pioneer III (EFSJ)

Carros de passageiros:

• Série 800 (EFS, EFA)
• Mafersa Coaches (Virginia Railway Express)
• Mafersa Double 8000 (Caltrans, contrato cancelado em 1998)

Metropolitano:

• Frota A (Metrô de São Paulo)
• Frota D (Metrô de São Paulo)
• Série 110 (Metrô do Rio de Janeiro)
• Série 1100 (Metrô de Brasília)
• Série 3200 (Metrô de Chicago)

Ônibus e trólebus:

A Mafersa iniciou a produção de ônibus e Trólebus em 1985 , tendo encerrado sua produção em 1994.

Urbanos:

• MAFERSA M-210 CUMMINS PADRON TURBO diesel
• MAFERSA M-210 VILLARES (SISTEMA TRÓLEBUS)
• MAFERSA M-240 CUMMINS PADRON
• MAFERSA M-290-CUMMINS A

Rodoviários:

• Mafersa R1-320 Cummins – Protótipo

FONTE: https://pt.wikipedia.org