A
Material Ferroviário S/A foi uma indústria brasileira de material
ferroviário.
História
Início
e expansão (1944–1960)
A
Mafersa foi fundada em 31
de janeiro de 1944 pelo
empresário Lauro Parente e seu grupo familiar. Durante esse período fabrica
rodas e eixos para as ferrovias nacionais. Devido à sua localização às margens
da então São Paulo Railway,
vendia rodas, eixos e vagões de carga para essa ferrovia.
Devido
a boa capacitação da companhia, eles obtiveram um importante contrato de
transferência de tecnologia com a The
Budd Company, sendo a Mafersa a primeira companhia industrial da América
Latina a produzir carros em aço inoxidável. No
mesmo ano é inaugurada a filial deCaçapava,
responsável pela fabricação de truques, eixos, rodas e engates.
No
entanto, nos anos
1950,
a indústria automobilística se instalava com mais força no Brasil e o
transporte rodoviário ganhava incentivos do governo. Esta situação começou a
ser sentida pelas companhias ferroviárias a partir dos anos
1960.
Os investimentos em trilhos caíram e a Mafersa, como outras empresas,
enfrentavam dificuldades.
Estatização
e auge (1964 – 1980)
Pouco antes do golpe militar de 1964 a
Mafersa é estatizada devido a falta de recebimentos e de novos
pedidos do governo, até então seu maior cliente. Foi nessa epoca que se iniciou
a produção de carros de passageiros série
800(baseados
na série Pioneer III da Budd) para a Estrada de Ferro Sorocabana e Estrada de Ferro Araraquara.
Em 1968 são
fabricados TUE’s
para a EFSJ baseados na série Pioneer III da Budd.
Na década
de 1970, a Mafersa teve o seu auge, fabricando TUE’s para
o Metrô de São Paulo em 1972 (sob
licença Budd),Metrô do Rio (em consórcio com a Villares,
1978), para a RFFSA entre 1976 e 1978, e
para a Fepasa (em
consórcio com a Villares, ACEC e Sorefame,
1980).
Declínio
e produção de ônibus (anos 80)
Durante
a década de 1980 a Mafersa sofre um duro golpe com a falência da The Budd
Company, sendo que fica impedida de fabricar trens utilizando os métodos da
empresa americana. Sua última encomenda utilizando esse processo foram os TUE’s
700 para a RFFSA, fabricados entre 1983 e 1987. Houve uma tentativa de utilizar
um processo de fabricação francês (sob licença Francorail), mas o único projeto
que a Mafersa utilizou esse processo foram as frotas C e D do metrô de São
Paulo (construída em conjunto com a Cobrasma).
Além
disso, crises econômicas impedem o governo brasileiro (que respondia pela
maioria de suas encomendas) de adquirir novos trens, o que obriga a Mafersa (e
sua concorrente Cobrasma) a iniciar a fabricação de ônibus e trólebus em 1985 como
um meio de diversificar seus produtos para fugir da crise econômica.
Praticamente ninguém mais aplicava em ferrovia. A inflação e o desemprego nesta
época não só afetavam o bolso dos trabalhadores, como do próprio governo, que
ainda era o maior investidor em sistemas de trilhos.
O
ônibus M-210 era Monobloco, ou seja, a carroceria e o chassi formavam um mesmo
conjunto. O motor era o Cummins 6CT8.3 210, o mesmo que equipava o caminhão
Volkswagen 14.210 . A transmissão era ZF S 6-90 e o eixo de tração era
feito pela Mafersa, com tecnologia licenciada da Europa.
A
empresa foi uma das pioneiras na aplicação de freio ABS e controle de
estabilidade em ônibus urbanos.
Posteriormente,
outra versão mais sofisticada era o M 240 com opção de transmissão automática
Alisson, com mais potência e conforto para motorista e passageiros.
Os
ônibus e trólebus da Mafersa começaram a ganhar o mercado tanto pelo
crescimento do setor de transportes urbanos e metropolitanos, como também pela
credibilidade que tinham as marcas Mafersa e Cummins.
Ambas
empresas que atuavam em parceria começaram a utilizar a reputação que tinham no
mercado e a boa aceitação dos empresários como estratégia de negócios.
Na propaganda, a
Cummins fazia questão de trazer o depoimento empresário dizendo que depois de
400 mil quilômetros rodados os motores dos ônibus não tiveram de ser abertos
para passar por retífica.
No
entanto, os ônibus da Mafersa começaram a apresentar alguns problemas,
principalmente quando circulavam fora de corredores. De acordo com o site Caminhão
Antigo Brasileiro, havia problemas com a ingestão de poeira por causa
da inadequada tomada de ar de admissão e também o desgaste excessivo no mancal
de encosto do virabrequim.
“À
volta de 1992, no papel de engenheiro de aplicações da citada casa
norte-americana de motores diesel, este que aqui escreve teve o prazer de
trabalhar em vários desenvolvimentos do M210 e do M240, tendo inclusive
participado de um memorável teste de “cooling” (arrefecimento) na serra da
Rodovia Mogi-Bertioga, SP-098, ocasião em que dois Mafersa foram acoplados por
um cambão, de modo a simular carga no veículo anterior do comboio.”
Diversos
sistemas de São Paulo e de outros estados já contavam com ônibus da Mafersa,
que marcaram, por exemplo, as operações do Corredor Metropolitano ABD, ligando
o ABC Paulista às Zona Sul e Leste da capital.
A Mafersa também
ganhou mercado em trólebus. Entre 1986 e 1988, em parceria com a Villares, a
empresa, por exemplo, forneceu 78 trólebus para a CMTC – Companhia
Municipal de Transportes Coletivos, a maior parte que operou na região de Santo
Amaro, na zona Sul.
Em
1987, a Mafersa desenvolveu um protótipo de trólebus articulado, que chegou a
ser testado no Corredor ABD, hoje operado pela Metra.
Em
1988, ainda forneceu seis trólebus para a CSTC, que era a Companhia Santista de
Transporte Coletivo, empresa pública.
Os
veículos operam pela Viação Piracicabana em uma linha histórica de Santos, mas
a prefeitura já assinou decreto para que passem a integrar o patrimônio
público.
No
início dos anos de 1990, a Mafersa transferiu sua produção de ônibus diesel
para a unidade de Contagem, em Minas Gerais, e lança a Série S de ônibus, com
design mais moderno e algumas diferenciações na parte mecânica.
A
produção inicial na unidade de Contagem era de 30 ônibus por mês. Em 1993, a
Mafersa tinha aproximadamente mil veículos de transporte coletivo sobre pneus
rodando no País.
Foi
na fábrica de Contagem que a Mafersa produziu não apenas ônibus Monoblocos, mas
também chassis e plataformas para receberem carrocerias de outras empresas. Com
o início da produção na cidade mineira a empresa lançou o M 210 S com câmbio
manual. Já o M 240 S tinha câmbio automático.
A
empresa também atuou na fabricação de chassis para ônibus articulados. Foi o
M-290, com motor Cummins de 290 cavalos. O ônibus não teve a mesma aceitação
dos seus antecessores pelo fato de a Mafersa já estar caminhando para o seu
final por causa da crise econômica e no setor ferroviário. Algumas empresas de
ônibus chegaram a circular com o M-290, como a Viação Januária (encurtado, depois desativado e desmanchado pela empresa), em Mauá, na
Grande São Paulo, cuja unidade foi encarroçada pela Ciferal (adquirida pela Marcopolo em Julho de 1999).
A
Mafersa também apresentou ao mercado, sem grande sucesso, o modelo de ônibus
rodoviário MR1-320 que foi um protótipo, no entanto, não houve tempo para
comercialização em linha, já que a empresa entrava em declínio.
A
Leblon Transporte de Passageiros, a mesma que apareceu na propaganda da
Cummins, tinha uma divisão de ônibus de fretamento e chegou a operar em Fazenda
Rio Grande e em Curitiba com uma unidade do Mafersa rodoviário.
Privatização
e falência (anos 90)
No
início dos anos 90 a Mafersa fabrica trens para o metrô de Brasília, com novo
processo de fabricação (já utilizado nos trens do metrô Rio). Na mesma época a
Mafersa faz parceria com a empresa norte americana Morrison-Knudsen Co.. Essa
parceria resulta na fabricação de 256 caixas para TUE's de aço inox para
o metrô de Chicago (3200-series),
38 carros de passageiros (chamados nos EUA de Mafersa Coaches) para
a Virginia Railway
Express.
Em 11
de novembro de 1991 a
empresa é privatizada sendo que a Refer (associação dos funcionários
da Rede Ferroviária Federal)
adquiriu o controle acionário com 90% das ações. Em 1994 o consórcio Morrison-Knudsen
Co. / Mafersa vence licitação nos EUA que prevê a fabricação de carros de 2
andares para a Caltrans nos EUA. O contrato é cancelado em 1995 com a falência
da Morrison-Knudsen Co., detentora do contrato nos EUA.
No
início dessa década o governo brasileiro não faz nenhuma encomenda de trens o
que leva a empresa à nova crise que atingiu o seu ápice em 1995, com a falência
da parceira Morrison-Knudsen Co., com a fábrica parando a produção por três
meses sendo vendida ao Clube de Investimentos dos Funcionários. No fim desse
ano os 1.820 empregados foram demitidos e a dívida da Mafersa atingia R$ 2,6
milhões. A fabrica foi reaberta em 1996 com 360 funcionários e recebeu apenas
encomendas de reformas, tendo reformado a antiga série 101 da EFSJ (que agora
pertence à CPTM).
A
filial de Caçapava atinge a marca de 2 milhões de rodas produzidas em 21 de
agosto de 1998.
A
matriz industrial no bairro da Lapa em São Paulo foi adquirida pela multinacional
francesa Alstom em
1997. Em maio de 1999, a empresa transferiu a tecnologia e os direitos de uso
da marca Mafersa à MWL Brasil Rodas e
Eixos (formada por ex-funcionários da Mafersa),
atualmente propriedade da alemã German GMH Group.
A
Mafersa foi um marco na história dos transportes do Brasil. Apesar de fabricar
por menos de 10 anos os ônibus, também trouxe importantes contribuições para
este meio nas ruas e avenidas das principais cidades do país. A exemplo de outra fabricante ferroviária, Cobrasma, os ônibus
uniam a praticidade do transporte sobre pneus incorporando elementos de
qualidade dos transportes ferroviários.
As
linhas de desenho, as soluções de ergonomia e a durabilidade da carroceria
tinham padrões até então pouco vistos na indústria de ônibus brasileira.
Ao
lado dos trólebus da Cobrasma e do Monobloco Urbano O-371, da Mercedes Benz, os
ônibus da Mafersa realmente representavam inovações na mobilidade urbana.
Algumas foram seguidas, outras, por questões de custos, dispensadas.
Produtos:
Trem
Unidade Elétrico:
- Série 101 (EFSJ)
- Série 401 (RFFSA)
- Série 431 (RFFSA)
- Série 700 (RFFSA
- TUE Mafersa 5500 (FEPASA)
- TUE
Budd Mafersa Pioneer III (EFSJ)
Carros
de passageiros:
- Série
800 (EFS, EFA)
- Mafersa Coaches (Virginia
Railway Express)
- Mafersa Double
8000 (Caltrans, contrato cancelado em
1998)
Metropolitano:
- Frota A (Metrô de São Paulo)
- Frota D (Metrô de São Paulo)
- Série 110 (Metrô do Rio de Janeiro)
- Série 1100 (Metrô de Brasília)
- Série 3200 (Metrô de Chicago)
Ônibus
e trólebus:
A
Mafersa iniciou a produção de ônibus e Trólebus em 1985 , tendo encerrado sua
produção em 1994.
Urbanos:
- MAFERSA M-210 CUMMINS
PADRON TURBO diesel
- MAFERSA M-210 VILLARES
(SISTEMA TRÓLEBUS)
- MAFERSA M-240 CUMMINS
PADRON
- MAFERSA M-290-CUMMINS A
Rodoviários:
- Mafersa R1-320 Cummins
– Protótipo
FONTE:
https://pt.wikipedia.org
