AS GRANDES COMPRAS DA CMTC QUE DITAVA A TENDÊNCIA E EVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES NA AMÉRICA LATINA

 

As grandes compras da CMTC
Empresa operadora municipal de São Paulo tinha o poder de determinar tendências no mercado de transportes e elevar modelos de ônibus ao sucesso ou rebaixá-los ao fracasso

ADAMO BAZANI – CBN

Não é saudosismo. È fato! A CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – foi um dos maiores fenômenos do transporte não só em São Paulo e no Brasil, mas em todo o mundo.
Seu tamanho, operando a maior frota pública da América Latina, e sal atuação e influência faziam da CMTC ponto obrigatório de visitas de delegações de profissionais do setor de transportes de várias partes do mundo.
Infelizmente vítima das condutas viciosas da máquina pública, de gastar mais que arrecada, criar cabidões de emprego e de um pensamento no mínimo desprezível de encarar o dinheiro público com dinheiro de ninguém, mas que todo o mundo pode mexer, em boa parte de sua a atuação, a CMTC acumulou déficits e problemas administrativos que fizeram com que o ícone dos transportes acabasse entre 1993, com a venda dos ônibus, linhas e garagens, e 1994, com a venda dos trólebus.
A empresa que foi criada em 1946 e começou a funcionar em 1947, assumindo o patrimônio de bondes e linhas desprezado pela canadense Light and Power Co. e reorganizando os transportes por ônibus, chegando a operar 90% do sistema, implementou uma nova metodologia de transportes que nasceria tarde frente ao crescimento urbano acelerado e desorganizado e foi responsável pela cidade de São Paulo, apesar de suas carências e defeitos, ter orgulho de uma empresa de transporte que era a marca da cidade.
O pioneirismo no uso do trólebus, que começou a operar de forma comercial na cidade em 22 de abril de 1949, na utilização de combustíveis alternativos ao petróleo, que foi desde o gás natural, passando pelo etanol, pelo diesel de fontes renováveis até o gás de lixo, o metano, mostrou que a CMTC era sinônimo de um investimento com vistas a melhoria da qualidade de vida da população, que não seria feito, por limitações econômicas ou pelo pouco interesse em aplicar no novo que custe mais por parte dos empresários particulares de ônibus.
Apesar de onerar os cofres públicos, não foi esta a causa de a CMTC ter quebrado. Nem sua participação como fabricante de veículos, a exemplo dos trólebus em 1963 e do Mônika a partir de 1967.
Pelo seu tamanho e por contar com operadores e técnicos de grande capacidade, a CMTC tinha o poder de determinar o mercado de ônibus brasileiro. Muitos empresários esperavam primeiro a CMTC comprar determinado ônibus. Se os profissionais da Companhia o aprovassem, então era sinal de que o modelo era bom.
Além disso, as grandes compras e reformas de frota da CMTC mexiam de forma significativa no mercado, fazendo com que empresas fabricantes crescessem ou amargassem sérias dificuldades.
O cancelamento de uma encomenda de mais de 100 carrocerias de trólebus foi apontado como um dos motivos para a falência da Ciferal em 1982, aliado à problemas administrativos,
Quando um modelo era comprado pela CMTC, no entanto, era sinônimo de sucesso para a indústria brasileira.
E em sua história foram várias as aquisições. Pouco depois de ser criada, em 1949, além de adquirir dezenas de trólebus, a CMTC comprou 200 ônibus diesel. Nos anos de 1950, foi a vez da subsidiária da italiana Siccarr vender mais de 100 veículos à cidade de São Paulo. Em 1978, um recorde histórico: foram comprados 2 mil ônibus Monobloco O 362 da Mercedes Benz, a maior encomenda individual da marca alemã. Em 1982, novo destaque. Foram 250 monoblocos Mercedes O 364 e 100 ônibus Padron II, que agregavam para a época modernidade, segurança e conforto pouco vistos em ônibus urbanos, modelo Caio Amélia sobre chassi Volvo B 58, dotado de suspensão a ar, como na foto.
Se o mundo dos ônibus fosse como o mundo da moda, a CMTC era quem lançava tendências e brilhava nas passarelas.
Adamo Bazani

Fonte : Blog ponto de ônibus

THAMCO “FOFÃO” DA CMTC – UM CLÁSSICO.

 

Por Adamo Bazani

Foi em São Paulo, trazido por Jânio Quadros, que os ônibus de dois andares ganharam as manchetes no Brasil e geraram enorme polêmica. Ao contrário do que a maioria imagina, porém, estes modelos não transportaram passageiros apenas na capital paulista. Foram usados em diversas cidades brasileiras, como Osasco na Região Metropolitana, com o mesmo resultado: uma decepção. Nem tanto pelos ônibus em si que tinham bom desenho, estabilidade e potência, mas pela falta de estrutura viária.

Fofão era o apelido desses ônibus batizados oficialmente de Thamco O.D.A – ônibus de dois andares. Eles começaram a rodar em Osasco na gestão do prefeito Francisco Rossi (1989-1993). As primeiras quatro unidades foram compradas pela CMTO- Companhia Municipal de Transportes de Osasco, em novembro de 1990, mesmo ano em que estavam sendo aposentados os 30 ônibus que operavam na capital.

A CMTO usava os Thamco ODA da mesma forma que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – na cidade de São Paulo. Eles transportavam passageiros em linhas centrais que serviam os terminais e pontos de transferência. A altura destes veículos, porém, era incompatível com o circuito que faziam e os ônibus por onde passavam arrancavam galhos de árvores e fios elétricos, provocando a mesma polêmica da capital. Não demorou muito para serem aposentados.

Apesar disso, a sensação de ter um veículo como os londrinos for marcantes, relatam moradores que usaram os ônibus de dois andares. Havia pessoas que esperavam o ônibus no ponto só para passear no andar de cima. Desdenhavam a passagem de um modelo convencional apenas pela oportunidade de rodar no Fofão.

Apesar da vida curta, o modelo foi um clássico e deixou sua marca na história do transporte no Brasil. E mesmo que a ideia de utilizá-los em linhas normais tenha sido abandonada tão rapidamente, dois modelos Fofão ainda poder ser vistos em Osasco. Habitualmente, eles são usados no Projeto “Redescobrindo Nossa História” com um desenho que lembra mais os ônibus de turismo que rodam em Nova Iorque do que os de transporte de passageiros de Londres. Tem o teto cortado e oferecem uma visão melhor para as visitas a pontos turísticos da cidade como o Viaduto Metálico Reinaldo de Oliveira, av. dos Autonomistas e Parque Chico Mendes

O Fofão de Osasco é pintado de vermelho e ilustrado com imagens antigas da cidade e de pontos turísticos. Nem sempre foi assim. Apesar de Francisco Rossi, a exemplo de Jânio Quadros, ter tentado “londrinizar” o transporte na cidade, na época em que estava em operação nas linhas municipais o ônibus de dois andares era branco, padrão da empresa que operava o transporte em Osasco.

Apenas por curiosidade: a CMTO imitou diversos passos da CMTC, segundo profissionais do transporte de Osasco. Não apenas pela compra do Fofão. Assim como em São Paulo, a companhia inicialmente operava o sistema – isto ocorreu em 2006 – para depois ser apenas a gerenciadora. Na capital, a transformação ocorreu em 1993. Se é verdade ou não que a companhia de Osasco copiava a paulistana é coisa que demanda longa discussão, mas que a empresa se tornou economicamente inviável como operadora, a exemplo da CMTC, é um fato.

CMTC: OS SÍMBOLOS DE UM SÍMBOLO

Retratos. São elementos que refletem ou simbolizam pessoas, épocas, lugares ou situações.
Os retratos não são apenas as fotografias de papel. Mas as pessoas, lugares ou situações podem ser os próprios retratos.
Na semana de aniversário da cidade de São Paulo é impossível deixar de lado um destes seus retratos: a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
A história desta companhia é bem conhecida, apesar de haver muita coisa ainda a ser explorado e novos fatos antigos apenas ainda no anonimato.
A empresa pública surgiu já retratando uma realidade de São Paulo: o crescimento rápido e desordenado que obrigava a cidade a organizar seus sistemas de transportes. As linhas de ônibus eram mal distribuídas, com disputas de serviços em áreas de melhor infraestrutura e de maior demanda. Além disso, o poder público municipal precisava assumir os bondes, que não mais interessavam a canadense Ligth And Power Co.
A CMTC cresceu junto com a cidade de São Paulo. Reorganizou os transportes e permitiu que a cidade se tornasse já nos anos de 1950 ainda mais interessante para as empresas privadas que voltaram com tudo.
Apesar de ser uma companhia municipal, operando apenas em São Paulo, a CMTC foi importante para todo o País. Não só em relação aos transportes, mas até a métodos de trabalho e relações entre diretoria e empregados e entre poder público gerenciador e operador e empresas privadas operadoras.
Nas onze principais garagens da CMTC, quanta história, quantos aprendizados, quantas novas ideias.
A indústria também deve muito a CMTC. Ela foi uma das grandes importadoras de tecnologia, trazendo ônibus principalmente da América do Norte, que serviam de referenciais para as fabricantes no Brasil atualizarem seus produtos.
Do trólebus, solução apontada ainda como a ambientalmente ideal para a conjuntura atual das grandes cidades brasileira, aos veículos de combustíveis alternativos, como a gás natural, álcool, biodiesel e até a gás de lixo. Todos investimentos que sozinha a iniciativa privada não teria condições ou interesse de fazer.
Modelos eram testados na CMTC e, se dessem certo, iam para o mercado. Caso contrário, os prejuízos eram assumidos pela empresa mantida pelas arrecadações das catracas e cofres públicos.
Busólogo ou não. Usuário de transportes coletivos ou não, não há quem não lembre da CMTC, empresa querida até por quem nunca andou em seus ônibus.
A CMTC fez parte das várias paisagens de São Paulo. Praças, ruas e avenidas mudavam, mas com os ônibus da CMTC percorrendo por elas.
Ela foi vítima dos vícios de máquina pública. Foi explorada, mal gerida, virou cabide de empregos, se endividou, assumiu sozinha os investimentos nos transportes e teve de dividir os lucros, até que em 1993 foi privatizada em situação financeira precária.
Mas a CMTC abriu vários bairros, uniu pessoas, deu ao cidadão a oportunidade de acesso ao trabalho, ao lazer, à educação, à visita agradável aos parentes ao ao grande amor.
Esta empresa, que é o símbolo de São Paulo teve seus vários símbolos, que remetiam a cada época, a cada administração diferente da cidade.
Entre 1946 a 1961, um retângulo envolvido por um desenho oval levava as iniciais de Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos. Entre 1961 e 1973, um símbolo mais simples, porém agradável. Entre 1973 e 1976 um desenho modernista coma letra M envolvendo a letra T. No 10• salão de automóvel em 1966, m desenho especial. Nos anos de 1976, a tradição fala mais alto e o símbolo da criação da empresa volta. Nos anos de 1980, as letras ficam mais robustas. As cores são um capítulo a parte e mostram diferentes fases.
Os símbolos da CMTC ainda circulam pela memória de todo o cidadão que no fundo é grato à Companhia
Eles também podem ser conferidos no Museu Gaetano Ferrola, na Avenida Cruzeiro do Sul, na zona Norte de São Paulo.

 

Por :  Adamo Bazani.

 

MUSEU GAETANO FEROLLA

 

O Museu do Transporte Público Gaetano Ferolla, é um museu brasileiro localizado na cidade de São Paulo no bairro do Canindé.

Foi inaugurado no dia 20 de março de 1985 pelo então prefeito de São Paulo Mário Covas como Museu da Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Somente no dia 27 de setembro de 1991 recebeu o nome atual, um ano após a morte de Gaetano Ferolla, um ex-funcionário da CMTC que se empenhou para idealização do local. Atualmente o museu é mantido e administrado pela SP Trans.

O Museu do Transporte possui relíquias do transporte público nacional desde o primeiro bonde a circular no Brasil até o primeiro trólebus de fabricação nacional. Também integram o acervo da instituição 7 veículos, peças de veículos, uma pequena biblioteca de apoio com cerca de 1.500 fotos e 1.500 livros, móveis, objetos e documentos sobre a evolução do transporte urbano.

Abriga um salão de viaturas, onde estão os bondes, ônibus e trólebus; um jardim com bancos e luminárias retratam a década de 1920; uma sala de fotografias e uma sala de documentos. Bonde Centex, modelo vindo de Nova York que trafegava pela avenida Paulista nos anos 50;

“Monika”, primeiro ônibus a diesel fabricado pela antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos, atual SP Trans.

 

Endereço: Av. Cruzeiro do Sul, 780, Canindé, São Paulo, 01109-100

Telefone:(11) 3315-8884

 

 

Fonte: Wikipedia

VOLVO B 58: UMA LONGA HISTÓRIA DE SUCESSO

 

Junte a tecnologia e os recursos internacionais e a originalidade brasileira, que é capaz de se adequar a quaisquer circunstâncias.
É assim que foram feitos os primeiros chassis de ônibus no Brasil, entre o final dos anos de 1950 até os anos de 1980.
Fabricar ônibus não era hábito no Brasil. Normalmente, os veículos eram encarroçados em chassis de caminhão que, quando muito, tinham alguns componentes, como feixes de mola adaptados.
A GM já tinha feito um Monobloco em 1947, mas sem grandes números de venda devido aos preços e ao veículo ser mais adaptado aos viários em melhores condições, o que não era comum nesta época,inclusive nos grandes centros urbanos.
Em1958, a Mercedes Benz lançava o bem sucedido Monobloco O 321, que inaugurou uma família de ônibus integrais, cujo motor, chassi e carroceria formariam um só bloco, durando até 1999. Muito mais que lançar uma família deste tipo de veículo, os monoblocos foram responsáveis por implantar no Brasil o verdadeiro conceito de ônibus, que aos poucos se difundia. Os passageiros, a sociedade em geral e o poder público se tornariam mais exigentes e as montadoras tinham de fazer ônibus de fato.
E isso se tornou mais evidente nos anos de 1970, década a partir da qual foi definitivamente separada a fabricação de ônibus e caminhões.
Este fato representava que até então a indústria brasileira estava atrasada em relação a outros países onde produzir típicos ônibus já era comum desde os anos de 1940.
No Brasil, a partir do final dos anos de 1970, um dos ônibus de maior destaque foi o Volvo B 58.
O chassi trazia inovações em sistemas de segurança, frenagem, suspensão e no motor, que além de oferecer potência que poderia chegar a 286 cavalos, quando equipado com motor Volvo THD 101 GD, tinha este mesmo motorzão no meio, entre-eixos.
Isso oferecia maior conforto para passageiros, motoristas e cobradores, além de aproveitar melhor o espaço interno.
O Volvo B 58 na verdade inaugurou a produção de ônibus da empresa sueca no Brasil. Ele já era produzido em Curitiba um ano antes da inauguração oficial da Volvo em 4 de dezembro de 1980, quando houve uma grande solenidade com a presença do então presidente João Figueiredo.
Um ônibus “pau prá toda obra” poderia ser considerado o Volvo B 58.
Ele podia ser usado para versões urbanas, articuladas, rodoviárias de médias e longas distâncias além de fretamento.
O chassi foi o que teve vida mais longa na Volvo, sendo produzido até meados dos anos de 1990.
A versão Volvo B 58 E nos anos de 1980 foi um aperfeiçoamento do que já era considerado um ônibus acima dos padrões brasileiros.
O Volvo B 58 já nasceu moderno, tanto é que ele serviu para o projeto do Geipot, Grupo de Estudos da Empresa Brasileira de Planejamento e Transporte, denominado Projeto Padron, que determinava rigorosas transformações nos ônibus urbanos, aumentando a segurança e o conforto, com elementos como direção hidráulica, suspensão pneumática, melhor iluminação e ventilação interna, além de dimensões maiores entre os bancos, corredores, de largura das portas e menor distância entre o assoalho do ônibus e o chão.
O modelo, além de ser pioneiro da Volvo no Brasil, pioneiro com motor entre-eixos, um dos pioneiros do Projeto Padron, que mudou a forma de se encarar o ônibus no Brasil, também foi o primeiro ônibus biarticulado do País, em 1991, quando a URBS, que gerencia os transportes de Curitiba precisava de veículos maiores ainda. O engenheiro da Volvo, Juarez Fioravanti desenvolve o ônibus com duas articulações, que hoje é solução adotada em todo o mundo, inclusive podendo substituir projetos de transporte em massa mais caros de implementação e manutenção, como os monotrilhos.
B 58 é sinônimo de resistência que ainda pode ser facilmente encontrado nas ruas e estradas não só do Brasil, já que foi largamente exportado.

Autor: Adamo Bazani